这两年，几乎在一夜之间，全国各大城市的街头巷尾被共享单车“攻占”，共享单车因其便捷、便宜和灵活，受到了都市人的青睐。
不过，当它在城市落户后，产生了一系列问题：在城市公交车站、地铁站出口等交通集散地，以及学校、医院、商场等人员流动性强、密集度高的场所周边区域非停车区域停放单车，对公共资源进行非法占用，反而新增了城市交通拥堵。
最后，成千上万辆“流浪”的、无人领取的共享单车被“收容”进了城市的空旷之地。堆积如山的共享单车，像一座色彩斑斓的坟场，在这里找到了“安睡”之所……
而在地球的另一侧，某地方号称“自行车上的城市”却几乎看不到废弃的自行车。
1960年汽车流行的时候，哥本哈根没跟上潮流……
丹麦恰巧碰上的石油危机，逼得丹麦首都哥本哈根，走上绿色环保交通道。
哥本哈根有超过67万辆自行车，是机动车数量的5.6倍。有49%的市民会骑车上班、骑车上学，无论雨雪。2016年，哥本哈根市中心的自行车交通量超过了汽车。
发达的自行车基础设施是“自行车之城”的基石，截至2018年，哥本哈根行政边界内有382公里的独立自行车道、63公里的绿道和167公里的自行车高速路。人们选择骑车，并非像我们想象中是出于环保，而是因为骑车更快(55%)、更容易(46%)，还能锻炼身体(46%)。(注：以上数据来自The Bicycle Account Copenhagen 2016&2018)。
究竟哥本哈根是如何实现自行车道路发展的呢?
为促进公众骑自行车环保出行，哥本哈根政府自1997年开始，就颁布一系列法则，抑制汽车增长，发展自行车和公交交通。
哥本哈根市政府除了发布政策，还投入了大量资金，为城市更适合自行车出行而改造城市交通系统。
改造手法多种多样，比如拓宽自行车道、修造只能自行车通行的天桥、建300英里的自行车高速道等等。
与中国城市自行车道通常被车辆占据不同，哥本哈根在城区内极少有路边停车位。
于是，自行车道就少有汽车停车的干扰。多数自行车道做了抬高处理，或者涂上某种颜色以区别机动车道。
自行车不仅在地上有专道，连在天桥也有自行车的身影。
自行车道划分方式参考机动车道，分为左转、右转及直行道。在一些机动车单行道上，自行车可以享用双向车道但不会造成交通阻碍。
为鼓励中长距离骑行，哥本哈根政府甚至修建了自行车的高速路。
在自行车高速公路上，禁止行人和汽车通行，公路沿途设有充气站和修理站等。
▲哥本哈根第一条自行车高速路，长22公里，2012年
除了单车专道，单车的停车场设置也是随处可见。
自行车停车场设计多样，使民众停车似乎也成了一种乐趣。
为了进一步提高城市交通的效率，哥本哈根还投资6000万克朗制作380个“智慧交通信号灯”。
这些新的信号能获取实时路况信息，并据此调整信号灯以提升交通效率。
自行车道上还安装了“绿波”信号灯，“绿波”信号灯设置的建议时速为20km/h，骑行者根可以根据绿灯的明暗指示，来调节自身骑行的速度，从而提高通行率。
政府建立起大众网站，让公众能搜寻定位、自行车基础设施、服务等实用信息，还可以及时收到公众对城市意见反馈。
与自行车相关的宣传活动，是哥本哈根政府极为重视的一环。
哥本哈根每年都会举办自行车节、无车日、“骑车上班”等活动，旨在提升自行车形象，也提升了公众的集体意识。
哥本哈根的自行车道系统中既有自行车绿道，也有自行车高速路，它们之间是什么关系，又有什么区别呢?
自行车道的类型按照街道环境来划分，在哥本哈根主要分为四种：小路上车流量小，不设独立自行车道;流量比较大的道路上我们会设置独立、有物理隔离的自行车道(Cycle Track);在远离市政道路的地方，比如废弃的铁道、河边、公园中设置的自行车道就是自行车绿道(Green Cycle Route)，有时候绿道是一种捷径，通勤更快，也可以为人们提供一个不一样的骑行环境和氛围;此外就是自行车高速路(Cycle Superhighways)，它跟前三者并不是并列的关系，它没有固定的形式，可能是绿道，也可能是市政道路旁独立的自行车道，它与周围的郡相连通。这些分类其实只是一些名字，都是自行车网络的一部分，大家骑车时是不会感受到明显区别的。
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